Электросамолеты - будущее авиации?

Ты сравнил ОТ с индивидуальными 1,5 тонны на 80кг полезной нагрузки. У самолёта массовое соотношение соотношение получше будет. Кстати, для боинга 747-400ER при максимальной взлётной массе получается всего 438кг на 1 пассажира и это с запасом хода в 14Мм. А например мой Матиз может взять тоалива всего на 6-8Мм, при этом грузоподъёмности (да и места) хватит только на 1 человека.

З.Ы. Но, к счастю, благодаря заправкам в пути и навыкам экономичного вождения я езжу дешевле самолёта. Но не то чтобы сильно дешевле. Но не могу взять пассажира! Он у меня прямо в салоне повесится! У него будет очень много времени чтобы придумать как тэо сделать...

Бла-бла-бла. Во-первых - плазма очень горячая. Прям классическая горячая плазма в миллионы градусов.

Не получишь ты в гараже плазму в миллионы градусов бесплатно. Если не потратишься на целую установку с кучей железяк. И дело даже не в напряжении, а в токе для разогрева плазмы: для чего-то реально высокотемпературного тебе мегаамперы нужны. Пинч-эффект в крохотной искорке с единичными реакциями далеко в хвосте Максвелловского распределения не в счет - это уже делали в 40-50-е годы.

В-третьих, твой «кулоновский барьер» не так уж и велик.

Ты там сам про эффективность говоришь. Получить единичные по-сути случайные реакции - это одно. Получить их в количестве достаточном для самоподдерживающейся реакции с положительным выхлопом - совсем другое. Для этого в токамаках должно быть минимум около 100 миллионов градусов. Плотность плазмы повышать тоже не так просто.

Сколько токамаков, которые так и не обеспечили стабильное самоподдерживающееся горение плазмы было за это время построено?

Если по всему миру, то 10-20 токамаков примерно. И что? Такой задачи даже не ставилось, разве что еще в 60-е. Это исследовательские установки были. ITER - тоже исследовательская, до реальных энергетических реакторов после ITER еще пара шагов примерно.

А вот в новом, дайте ещё больше грошей, уже мамой клянусь можно будет аж целый час плазму пожечь.

Мамой не клянутся, есть расчеты, сделанные еще в СССР в начале 80-х, что для устойчивого поддерживаемого горения плазмы нужны большие диаметры. Есть примерная формулы даже зависимости длительности горения от размеров.

ITER - к слову вообще еще советский проект, это Горби захотелось поиграть в международные исследования, в результате всех процессов из России в Европу выкачали все что можно и строят там. Ввиду сранкций, не уверен, что даже какая-то отдача сейчас имеется обратно. Без Горбостройки в СССР сделали бы этот сраный ITER еще к середине 90-х, а в 2020-х были планы (в 80-е), что можно будет начать строить реальные электростанции. По известным политико-экономическим причинам все эти планы накрылись медным тазом и сейчас едва приступили делать то, что еще в 90-х должны были сделать.

И нет, реакцию не прекращают принудительно, она сама по каким-то невыясненным причинам тухнет.

Еще скажи по загадочным причинам. Тухнет из-за а) неустойчивости плазменного шнура - он действительно преподнес немало сюрпризов, плазма оказалась более капризным объектом, чем казалось в 50-60-е годы. б) в малом объеме плазма успевает «стекать» к стенкам вдоль линий магнитного поля и остывать там. Большой объем как раз нужен, чтобы на стекание уходило больше времени и чтобы более равномерное распределение магнитных силовых линий было.

Тут есть как минимум два варианта объяснения этой нестыковки - либо сама идея токамака не работает по объективным физическим причинам, которые никто рассматривать не желает, либо это намеренный саботаж проекта.

Возможно микс из этих двух вариантов. Есть идеи более хитрой конфигурации магнитных полей по сравнению с токамаками: у них недостаток в сложности обеспечить радиально-равномерное магнитное поле. В том числе и по этой причине необходимы большие радиусы. У ITER он около 7 метров большой и примерно 2 метра малый у тора. И по-видимому для реальной работы и этого заметно мало.

Саботаж видимо тоже имеет место. Умышленный или просто из-за всех явлений.

Во всяком случае, токамак - это очень сложное инженерно-техническое сооружение. На порядок сложнее любой АЭС и есть порог, начиная с которого он может заработать.

При этом, термояд финансирует и координирует даже не отдельное государство, как было в случае с атомными реакторами, а все наиболее развитые государства вместе. Даже сейчас, кстати. :)

Это не идет ни в какое сравнение с напряжением Манхэттенского проекта и после. На них расход был в заметных долях от ВВП с военной или чекистско-военной координацией.

Что-то отдаленно похожее сейчас только с финансированием ИИ.

Мысль, что с современным грантовым подходом никакой атомной энергетики не существовало бы до сих пор. Ученые ковырялись бы в атомной физике, и максимум потихоньку строили разные экспериментальные глубоко подкритические реакторы на которых защищали бы кучи диссертаций, но практического выхлопа в виде электростанций не имелось бы. Уперлось бы все как минимум в невозможность практически осуществить обогащение урана-238 в промышленных масштабах. Или чтобы такое обогащение было промышленно выгодно. На самом деле - это главный секрет практического применения атомной физики.

Если нихера не делать - то никогда и не станет понятно. Это по-моему должно быть очевидно.

Очевидно еще, что для любых вещей есть пороговый уровень научно-технических знаний, без которого чем-то заниматься - это пустое прожектерство. Средневековые ученые могли сколько угодно средств и времени потратить на поиски философского камня и не добиться ничего. Превращать свинец в золото научились только с появлением атомных реакторов, и то такое золото дороже природного.

Также с антигравитацией, гасителями инерции или сверхсветовыми двигателями. Их бессмысленно пытаться изобретать, не имея, хотя бы смутного понимания их теории и в каком направлении копать. Просто развивая физику элементарных частиц и погружаясь в глубины мироздания, в итоге появится понятие как их добиться.

Что до «теорий», возьми историю науки и посчитай сколько фундаментальных открытий было сделано в ходе практических экспериментов, часто вообще случайно, в ходе исследования совершенно другой темы или при эксперименте вида «а что будет если», и сколько были сначала «рассчитаны» теоретически и только потом реализованы.

И сколько же? Вот, чтобы именно фундаментальных открытий? Открытия конечно делались и делаются, но чтобы вот совсем случайно наобум, да еще фундаментальное - такое разве что еще в 19-м веке могло происходить. Может быть в начале 20-го. Да и то почва должна была иметься, например, катодное «рентгеновское» излучение, чтобы открыть уже надо было иметь открытыми электромагнитные явления, электрические лампочки и фотосъемку.

Так кто сказал, что современные официально допустимые теории не являются такими же «флогистонами»?

На самом деле в физике современные теории пытаются проверять и уточнять. Даже пресловутую ОТО и СТО, хотя тут царствует догмат о непогрешимости Эйнштейна. Вообще теорий новых и альтернативных на самом деле дохрена и больше. И вот эти вот поиски частиц в ЦЕРН удачные или нет - это попытки подтвердить или опровергнуть, если чего-то не нашли.

Я склонен считать что эта ситуация в науке создана умышленно, и умысел этот несомненно злой.

Ситуация в науке и в самом деле нездоровая и даже скорее всего злонамеренная: встречается мнение, что в районе 1970-го года элитки договорились, что бесконтрольный научно-технический прогресс им не нужен, шатает их. Но и возможность открыть чего-то в гараже стала крайне низкой. Все что можно было фундаментального на коленке изобрести, скорее всего уже изобрели. А остальное требует коллективов и финансирования.

Аэродинамика! На скорости в 60 км/ч для седана она начинает отъедать 50% энергии. У самолёта с аэродинамикой всё очень хорошо, а в пересчёта на 1 человека - особенно.

Аэродинамика! На скорости в 60 км/ч для

А на 800 км/ч? Аэродинамическое качество корпуса отвечает за константу, а скорость влияет на сопротивление квадратично. Самолёт в 8 раз быстрее, сопротивление в 64 раза больше.

автопроизводители максимально сопротивляются этому.

Профсоюзы лошадиных извозчиков тоже сопротивлялись. Потом сами на автомобили пересели. И сервисы с ремонта лошадиных повозок переориентировались на механические.

разница между новыми и ремонтными батареями будет примерно как у инструмента и электровелов -там кстати тоже принципиально не делают BMS и крепежа,

Уже сейчас довольно регулярно соседи приносят аккумы от инструмента. Корпуса на винтах, BMS есть, банки менять не сложно. Более того, китайцы продают BMS для самостоятельной переделки шуруповертных аккумов на литиевые банки вместо никелевых. Даже на озоне попадались.

если не хотят делать хорошо то и не сделают.

Если спрос есть но кто-то не хочет делать - обязательно найдутся другие хотящие сделать.

Нива как машина и для города вполне себе.

Она не выполняет одну важную для очень многих функцию городского автомобиля - демонстрацию статуса владельца. А так-то ездит очень неплохо, только кушает побольше.

Хрен ты что с её мотором в поле сделаешь.

Недавно приятель вытаскивал и перебирал нивский мотор на площадке возле обычной питерской пятиэтажки. Доставать и ставить - позвал двоих помощников. Так что например сгоревшее сцепление поменять в поле всё-таки возможно.

Лично я предпочту полный привод с механической раздаткой

Вот мой приятель тоже предпочитает. И возит с собой веревку так как владельцы нормальных машин регулярно просят их откуда-нибудь вытащить:)

Поэтому самолёты летают на 10км, где давление примерно 0,27 атм. А с учётом 940 человек полезной нагрузки - на каждого из них приходится довольно мало площади лобовой проекции.

демонстрацию статуса владельца

Для демонстрации статуса можно купить мерседес 80-какого-нибудь года выпуска и поставить его возле дома на кирпичи. И даже сделать чтобы там кондициоер работал.

Недавно приятель вытаскивал и перебирал нивский мотор на площадке возле обычной питерской пятиэтажки. Доставать и ставить - позвал двоих помощников

Вот, а в Калине мотор почти полностью разбирается 1 человеком на яме никуда не вытаскиваясь. Для нивы кстати яма тоже строго обязательна, там кучу операций надо совершить снизу. Например картер откручивается в 3 приёма с двумя поддомкрачиваниями мотора в разные положения. Передние опоры кстати надо открутить. И без этой операции ты не можешь вообще ничего сделать по масляному насосу и маслоприёмнику (например вычистить с него рассыпавшийся успокоитель цепи ГРМ)

И возит с собой веревку так как владельцы нормальных машин регулярно просят их откуда-нибудь вытащить:)

:-)

Вот поэтому мы с отцом настояли, чтобы мой младший брат завёл себе Ниву. Потому что Тойоту Хайс (двухкабинка, полный привод, дизель, понижайка) пришлось продать. Мы просто не предполагали какой же геморройный у неё мотор...

Профсоюзы лошадиных извозчиков тоже сопротивлялись. Потом сами на автомобили пересели. И сервисы с ремонта лошадиных повозок переориентировались на механические.

Что заняло примерно 100 лет. В ожидании этого 4-5 поколений лошадей и 2 поколения извозчиков успели умереть от старости. А тут нам некоторые особо *странные* рассказывают от чего мы должны отказаться к 2030-35 году и как им от этого станет хорошо.

Корпуса на винтах, BMS есть, банки менять не сложно.

Ну, корпуса на винтах это да, признаю прогресс. Причём у самых бюджетных китайцев, а вот у брендов есть нюансы. BMS на литии должен быть всегда, но у некоторых он даже не балансирует банки, просто отключает зарядник когда самая заряженая банка достигнет 4,23В или самая разряженная упадёт ниже 3-3,3В. А вот что то кроме сварки на никилевые ленты я ни у кого не видел. А ведь это работает только 2 раза, потом поверхность превращается в треш. Хотя о идее нужно 1-2 раза в год разбирать, и запихивать все банки по отдеьности в зарядник-тестер. Всего то нужен стандарт клемм, ну как у Кроны например или ещё как нибудь. Это жалкие милиметры, граммы и копейки.

В 90-ые было не предпринимательство, а накопление первоначального капитала. Хай риск хай ревард, которое. Предпринимательство это не когда ты за пару лет из бомжа с пистолетом превращаешься в миллиардера. А когда ты 10 лет барахтаешься с небольшой маржой, увеличив своё благосостояние с одного миллиона до 10 с учётом инфляции и расходов.

Я там выше написал, что оно не нарушает законов сохранения и потому «энергию из вакуума» выкачивать не получится. Можно светить в вакуум мощным лазером и из фотончиков получать атомы, которые будут разлетаться в разные стороны. Халявы там нет.

Любой ЧМ по футболу дороже чем весь ITER.

Для нивы кстати яма тоже строго обязательна

Я тоже удивился как без ямы. Оказывается - можно заехать одной стороной на более-менее высокий бордюр(или что-то подобное). Конечно придется на земле полежать под машиной, но открутить необходимое получается.

Ты просто пытаешься сравнивать несравнимое. Как известно самый толстый, ленивый и больной дельфин всё ещё плавает лучше чемпиона мира по плаванью. А самый невыгодный общественный транспорт...

А когда ты 10 лет барахтаешься с небольшой маржой

Это имеет смысл только если процесс предпринимательства сам по себе интересен, типа хобби такое, как у меня возня с электроникой. Ибо соотношение дохода и трудозатрат в обоих случаях весьма унылое. Напомню, что у предпринимателя по определению ненормированный рабочий день и не бывает выходных и плановых отпусков.

Тут смотри в чём прикол: когда у тебя в обороте 1 000 000 то доход фигня. Когда в обороте 1 000 000 000 с той же маржой, то уже совсем не фигня. А быстро срубить много денег всегда рискованно и большинство банкротится на этом, иногда заканчивая жизнь на дне водоёма с бетонными ботинками на ногах. Потому очень плохо, когда экономика или ситуация на рынке нестабильная. Её колебания могут превращать мелкую маржу в тыкву, что приводит к колебаниям цен, инфляции и тому что остаётся только высокомаржинальный бизнес (купи-продай) с коротким сроком планирования. Но конечно в такой ситуации возникают рискованные возможности сделать много денег за малое время. В принципе в 90-ые так и было.

Потому очень плохо, когда экономика или ситуация на рынке нестабильная.

А вот желающие разбогатеть занимаясь предпринимательством считают ровно наоборот и тоскуют по возможностям которые были доступны в 90х.

быстро срубить много денег всегда рискованно

Большинство ушедших в предпринимательство как раз и сделали это именно с целью разбогатеть. Да, есть те для кого рулить бизнесом это что-то вроде хобби без цели быстрого обогащения, но таких весьма мало.

Халявы вообще нигде нет. Никто не знает, что будет если вакуум всё-же заставить поделиться этой энергией. Может само пространство в неё превратится, может где-то что-то пропадёт или вообще что-то непредсказуемое будет. Никто же не пробовал, вот в чём дело.

А самый невыгодный общественный транспорт…

Всяко лучше бесплатной работы водителем, пусть даже и у самого себя. Водительский труд тяжел и весьма опасен. Лучше заработать чуть больше денег например тем же программированием и оплатить услуги профессиональных водителей (общественного транспорта или личного - тут уж у кого на что денег хватит).

А вот желающие быстро разбогатеть и получить всё и сразу

Пофиксил. В 90-ые именно такие основные кто на кладбище лежит не по старости. Пара процентов из них не легла и разбогатела.

Что заняло примерно 100 лет.

Ускорился не только технический прогресс, но и социальный. Например паровозы на жд внедряли весьма долго - грузы по рельсам тоже лошадьми возили, а на дизельные и электрические локомотивы заменили паровозы очень быстро. Еще пример - люминисцентные лампы для освещения внедряли очень долго и всё равно много лампочек накаливания использовалось. А светодиодные лампочки вытеснили тех и других быстро.

BMS на литии должен быть всегда, но у некоторых он даже не балансирует банки, просто отключает зарядник

Полноценные BMS, пригодные для аккумуляторного электроинструмента, продаются уже не только на Алиэкспрессе но и на Озоне. Если производитель поставил неправильный BMS - можно поменять за очень немного денег.

кроме сварки на никилевые ленты я ни у кого не видел. нужен стандарт клемм, ну как у Кроны например

У любых клемм существенно выше переходное сопротивление чем у сварки/пайки. При значительных токах это приводит к заметному падению напряжения и нагреву. А в условиях высокой влажности при работе инструментом на улице - механические контакты еще и интенсивно окисляются, что ухудшает ситуацию. Впрочем - для случаев где это приемлимо - высокотоковые разъемы всё же есть, в авиамоделях например применяются. Но там разъемы перетыкают каждые несколько десятков минут так что окислиться не успевают. Впрочем, для соединения банок 18650 при ремонте можно использовать и пайку, она более «многоразовая». Только нужен мощный паяльник и правильный флюс чтобы процесс пайки был быстрым и не перегревал внутренности аккумулятора.

Не вижу ничего плохого в желании быстро разбогатеть если это не бандитизм, а именно предпринимательство, пусть и высокорисковое. Другое дело что лично меня этот путь не привлекает абсолютно.

Это всегда бандитизм. Иногда замаскированный под бизнес.

Дохлую что ли купил? Через 20 километров она уже нагреть аккумулятор должна была. Я после трёхдневной стоянки в -15 градусов 160 километров проезжал, заряд с 90% до 40% уходил. Volvo XC40 Recharge.

Чушь собачья, в Норвегии уже почти все новые автомобили электрические.

Ага, на Васюганских болотах настанет оптимальный для сельского хозяйства климат, тут сразу и заживём!

А я Германии отказались от атомной энергетики, потому что она «чушь собачья», видимо

Зеленное лобби не означает что некоторые технологии лучше, просто их продвигают.

Электросамолеты - будущее авиации?

Электросамокаты – будущее сверхкороткой авиации (3-5м).

Чушь собачья, в Норвегии уже почти все новые автомобили электрические.

• Оказывается использование электрических автомобилей в холоде сопряжено с трудностями.

• Чушь! В Норвегии все новые автомобили электрические.

Логика!

Вот я не очень понимаю как они там в горах в мороз на электрокарах гоняют, оно же разряжается быстро. А общественные зарядки тот ещё аттракцион «голодные игры».

Нет, не особо быстро разряжается. Зарядок полно.

Электромобили практичнее в условиях Норвегии, никакое продвижение не заставит людей выбирать лично для себя полную фигню, да ещё и за такие деньги. Закрыть электростанцию - это выбор, может быть даже выбор большинства. Но выбрать себе автомобиль никакое большинство не заставит, каждый сам для себя делает это решение. В Норвегии 97,6% людей, купивших новый авто в этом году, выбрали электрическую модель.

В некоторые страны перестают поставлять чисто бензиновые, только гибриды например. И куда деть «МОЙ ВЫБОР» если меня его лишили?

В Норвегии 97,6% людей, купивших новый авто в этом году, выбрали электрическую модель.

Видимо потому, что у них дешёвое электричество от ГЭС.

Но выбрать себе автомобиль никакое большинство не заставит

Да легко, вы думаете в СССР гоняли на Москвичах, а не на Тоётах исключительно из любви к АЗЛК?

В Норвегии 97,6% людей, купивших новый авто в этом году, выбрали электрическую модель.

Что же вы «позабыли» сказать, что речь идёт о 95 тысячах юнитов. За этот период в России было продано 850 тысяч юнитов, и это при том, что вообще сейчас происходит.

Куда идёт Норвегия со своими электромашинами додумайте сами.

Типа в Норвегии сложно достать неэлектромобиль было в 20-м году, например, когда электрических было продано примерно половина. Нынешняя ситуация просто отражение тренда.

Нравятся абсолютные цифры? 11 миллионов электрических в 2024 в Китае.

Ну вот, совсем другое дело. Китайцы - молодцы, сразу решают две проблемы, повышение эффективности энергогенерации/энергопотребления и снижение загрязнения городов отходами сгорания. Но сейчас мы отошли от предмета обсуждения - «по-видимому у электромобилей есть сложности эксплуатации на морозе».!

по-видимому у электромобилей есть сложности эксплуатации на морозе

У каких-нибудь старых, может быть. Но у новых, по слухам, эти сложности не такие уж и страшные. Температура батареи поддерживается в допустимых пределах тепловым насосом, тем же самым, который поддерживает температуру в салоне. На это уходит часть заряда, но достаточно небольшая, по сравнению с расходом на передвижение. В целом для батарейки жара получается опаснее мороза, но тут помогает опять же, тот же самый тепловой насос. У самого электромобиля нет, поэтому за что купил, за то продал.

Температура батареи поддерживается в допустимых пределах тепловым насосом

Это был вопрос времени, установка температурного режима батареи в оптимальных пределах. Конечно, это достигается усложнением … но я вообще об этом не задумывался, вот и зацепился. При этом я не думаю, что производителю захочется производить одну модель для Канады и другую для Бразилии. Поэтому температура должна регулироваться в обе стороны, и от перегрева и от замерзания.

Алиса подсказывает, что воробей делает 50-60 км/сутки. Утка 100км в режиме миграции, обычно предпочитают летать мало. Рекордсмены да, вполне сопоставимы с беспосадочным полётом Боинга, но заправляются для полёта полгода. Человек, медведь и лошадь за сутки преодолевают 50км, зимой 30. Это не рекордные дистанции, это ежесуточные «в режиме миграции», когда двигаешься каждый день не истощаясь.

Также подозреваю, что самолет перемещающийся со скоростью авто, а не 800-900км\ч) будет ещё более экономичным

Дирижабль, чисто теоретически да. Самолёт/вертолёт - очень верояно что нет. Там же ещё нужно сопротивляться гравитации так или иначе. Можно висеть над одной точкой на коптере например, тратить топливо и вообще не получать километров. Возможно огромные авиалайнеры на 10 киломатрах при скорости 700-800 км/ч это как раз наиболее экономичная модель. Вроде бы как ближнемаистральники используют ту же схему, хотя для них лишние полчаса-час в пути не критичны, а вот снижение расхода - важно.

Ничего подобного, водительский труд это такое развлечение. Как прокатиться на велике, только на подъёмах напрягаться не нужно и сидеть удобнее. «Труд» начинается когда ты на не совсем исправной Газели/Камазе и там где то ещё менеджер со своими нормативами и мнением что ты ему должен.

оплатить услуги профессиональных водителей (общественного транспорта

Оплатить услуги ОТ в среднем обычно всё таки дешевле ЛТ.

...если не учитывать серьёзные потери времени, обычно в разы превышающие стоимость поездки даже по минимальной ставке рабочего-подсобника. Серьёзно, до 2 км быстре пешком на до 10км - на велике. И ещё околонулевую гибкость в решении логистических задач.

Мне можешь не рассказывать, я бывший тесловод и прекрасно знаю как оно себя ведёт в горку и на морозе. Я в мороз из дома не выезжал даже во избежании. И повезло, что жил на равнине.

Я так понял что в его понимании Тесла - это устаревший “пис оф шит” и не считается, а считаются только авто, купленные не позже чем три месяца назад.

Ускорился не только технический прогресс, но и социальный.

Одно дело если за время твоей жизни меняется эпоха, и совсем другое если в 30 ты уже безнадёжно устарел не на уровне технологий, навыков и знаний, а именно на уровне социальной концепции (ну как так, не хочешь жить по подписке и не воспринимаешь SaS как приемлимую альтернативу концепции задача-инструмент). В общем это само по себе проблема и её как то надо решать.

Например паровозы на жд внедряли весьма долго

Нет, как только они стали приемлимы для эксплуатации - их тут же внедрили со скоростью работы станков. Правда в одну 16-часовую смену а не 3 восьмичасовых, но это было техническое ограничение слаборазвитой промышленности того времени. Но даже при максимальной паровозовизации - в некоторых узких задачах конная тяга сохраняась где то до 1952-56 года - если я правилньо помню рассказы деда, где то примерно тогда конные трамваи в Магнитогорске заменили на электрические. А пар там никогда и не использовался.

а на дизельные и электрические локомотивы заменили паровозы очень быстро.

Учитывая как просто было заменить один тягач на другой, лучший... Кстати, паровозы всё ещё стоят на хранении на особенно чёрный день. И в этом есть некоторый смысл. Хотя можно было бы и потратить их ресурс потихоньку - инструменту всегда найдётся применение. Говорят на высотах более 3000м у них КПД выше чем у дизеля.

Еще пример - люминисцентные лампы для освещения внедряли очень долго

На самом деле не так уж быстро. Во первых первые светодиоды появились где то в 70-х. Хреновые, дорогие, односпектральные. Проигрывали накалкам, но вот для подводных лодок и прочих взрывопожароопасных объектов пригодились. Во вторых люминисцентки превосходят накалки по всего лишь одному показателю - экономичности расхода, зато всё прочее полнейший ужас. Даже санитарные нормы с большим скрипом разрешают их использовать из за 50-герцевого мерцаний, которое невозможно победить. И вот появляются диоды, которые вообще не имеют этих недостатков и становятся дешевле за каких то жалких 5 лет! А накалки всё ещё сохраняют некоторую нишу, у них тоже есть плюсы.

Если производитель поставил неправильный BMS - можно поменять за очень немного денег.

Ага, и вот ты покупаешь батарею, РАЗБИРАЕШЬ её и начинаешь тестировать и чинить сразу же как только истечёт гарантия... Н, так тоже можно жить, но это копроэкономика и не то к чему стоит стремиться.

У любых клемм существенно выше переходное сопротивление чем у сварки/пайки.

Это очень незначительный недостаток! В конце концов есть болты, можно подобрать токопроводящую смазку, увеличить площадь, наверняка много всего можно. Причина использования лент проста и банальна: это самый простой способ делать дешёвую трудноремонтируемую фигню, которую 95% покупателей предпчтёт выкинуть и купить новую.

Но там разъемы перетыкают каждые несколько десятков минут так что окислиться не успевают.

У автомобильных стартерных батарей эта проблема решена больше 100 лет и токи там на зависть современному электрическому бешеному бегемоту. Причём в хронически крайне агресивной среде и с предебрежением к дополнительным мерам защиты. Окисляются! Раз в год-два приходится переткнуть...

Впрочем, для соединения банок 18650 при ремонте можно использовать и пайку, она более «многоразовая».

Вот! Самое простое - на заводе один раз на всю службу приварить никелевый или медный язык и уже к нему паяться (или крутиться, по желанию, к одной и той же стандартной детали). Перерасход массы в пределах 1-2%, габариты на колёса не давят, даже пожалуй охлаждение улучшиться если использовать пустое место для циркуляции воздуха или охладителя.

В теслах на самом деле очень навороченный тепловой насос, начиная с какой-то там модели, просто произведение искусства. Зато вся остальная машина - “пис оф шит”.

Ну почему, ещё асинхронный мотор, сопоставимый по характеристикам с синхронным на редкоземельных магнитах - тоже вполне интересня штука.

Ну вот здесь бывший тесловод подтверждает оценку и как о машине в целом, так и об её тепловом насосе в частности. Я ему верю. А по-поводу «начиная с какой-то модели», автомобили редко кто покупает на пару месяцев. Если оказался такой косяк, что машина за USD100K останавливается при -2C, то я ожидаю, что он будет исправен в течении пары дней.

20кг мяса в день я не осилю.

А если нахаляву?

А если серьёзно, тоже некорректно. Насекомоядная птица всегда будет весить меньше 10кг, скорее всего даже меньше 1кг. Зверьки с весом до 1кг всегда прожорливы. Мыши едят 2-10г в сутки при весе 12-30г.