Пользуешься ли ты электромобилем?

Аккум не интересно, ионистр интересно

знаю :) месье видать не знает что эффективность передачи энергии магнитным полем (да в принципе любым полем) обратно пропорционально квадрату расстояния между передатчиком и приемником (плюс-минус направленность антенны передатчика) и имеют огромное минус в виде загрязнения среды рассеянной энергией и т.д.
и практически бессмысленно на расстояниях даже в несколько метров.
тот же сильно рекламируемый Qi так и не пошел в массовый тренд, ибо имеются свои прикладные минусы.

были и разработки беспроводных зарядок для автомобилей и прочего. помню красивую картинку - под дорогой проложен свч-кабель и машины едут питаясь от него. но не взлетели - неэффективны.
покамест известные физические принципы беспроводную передачу энергии пока не дозволяют :(

если говорить про трансформатор, то его кпд пропорционально магнитной проницаемости магнитопровода. так что феррит с магнитной проницаемостью М2000НМ очень нужен чтобы транс «прекрасно работал» :)

согласен. но у ионистра энергоемкость на порядки(!) меньше аккумов что очень жаль :( так что пока никаг

Рога вообще могут соскочить в любой момент, троллейбус встаёт и перегораживает движение.

Уже катаются троллейбусы, опускающие рога там, где кончаются провода (вручную, что нехорошо), и катящие дальше по маршруту.

Пользуюсь авто с ДВС.

Считаю самым оптимальным решением фулл-гибрид (по схеме БелАЗа) с буфферным накопителем в виде ионистора, или как называют некоторые суперконденсатора.

Чистая электричка - это тупик развития: производство и утилизация АКБ вещь тянущая за собой дикий углеродный след + добыча лития далеко не экологична, ограниченные возможности - «на недельку до второго» в лес на рыбалку/охоту не уедешь т.к. электричество в канистры/бочки не нальёш. Ну и бабловливание на создание инфраструктуры зарядок.

И? Как это отменяет то, что при соскоке токоприёмника троллейбус должен встать, водитель выйти и поправить рога? Никак.

Считаю самым оптимальным решением фулл-гибрид (по схеме БелАЗа) с буфферным накопителем в виде ионистора, или как называют некоторые суперконденсатора.

Это как в Suzuki Vitara сделано. Мне тоже нравится: динамика ух, а мотор официально меньше 150 лысы.

месье видать не знает что эффективность передачи энергии магнитным полем (да в принципе любым полем) обратно пропорционально квадрату расстояния между передатчиком и приемником (плюс-минус направленность антенны передатчика) и имеют огромное минус в виде загрязнения среды рассеянной энергией и т.д.

А, месье переобулся :-)

Не пользуюсь электромобилем, есть автомобиль с ДВС

Бензин.

Езжу на общественном (электро-)транспорте

Езжу на электричках и иногда на трамваях.

На свой электромобиль пока не заработал, плюс заряжать особо негде. Для этого желательно бы свой дом иметь, а я снимаю конуру квартиру. Есть, конечно, общественные зарядки, но они часто заняты (порой даже запаркованными автомобилями на ДВС, ага).

А в современных автомобилях на ДВС какая-то другая операционка?

Речь вообще мягко говоря не об экономической невыгодности, а о выбросах парниковых газов.

В современных может и не другая, но пока ещё в мире накоплен огромный парк старых автомобилей без ОС или с лютой встройщиной.

Конечно, это электрический общественный транспорт. Хотя бывают наверное поезда на дизеле… мне страшно представить, как они вентиляцию организуют под землёй…

Троллейбус с аккумулятором может хотя бы отъехать в сторонку для поправки рогов.

Э-э-э... Чёт не нашёл там ничего гибридного https://suzuki-motor.ru/auto/new-vitara/

Вроде такое есть у тойоты. Цена естественно соответствующая. Смысл - дизель крутит генератор, накачивая буферрный элемент (акб, но лучше кондёр), а в колёсах уже движки стоят, которые при торможении могут работать генераторами, возвращая энергию в буффер.

Хотя в городе, наверное, лучше в столб, чем в пешеходов.

Да! Хотя бы только для этого столбы должны быть :)

Провода изнашиваются, рвутся, при аварии могут кого-нибудь током убить.

Любое ТС опасно, но троллейбусы не производят выхлопа, делают город более экологичным.
Я сейчас в городе где есть трамвайные линии, тоже прикольно кататься. Хотя обслуживание трамвайной линии еще более геморройное, перекапывают дорогу чтоб переложить рельсы.

Короче, троллейбусам не хватает интеллекта и роботизации, чтоб посредством сервоприводов и компьютерного зрения сами подключаться к контактной сети, это интересная техническая проблема.

Не может. Рога мешают: они же цепляются за поперечные провода и создают угрозу короткого замыкания. Поэтому встаём и тормозим весь поток.

У тралика сзади две лебёдки и две верёвки чтобы убирать рога. Выставить их на провода без водителя он не может, но вот автоматически втянуть из кабины и дальше покатиться на конденсаторах\аккумуляторах — вполне.

Другое дело что они обычно ушатаны и не работают, поэтому ими не пользуются, типа всё равно выходить выставлять, а значит и выйти их убрать водитель тоже не обломается. Так что зачем их чинить и вообще буржуазное излишество и ненужная деталь.

Я мог перепутать модель.

Вот и я ни разу не видел, чтобы они работали.

Но даже если и так, всё равно надо отъехать в сторону и встать, потому что поставить рога обратно это ручной процесс. А провода обычно посередине дороги, значит, водителю надо выйти посередине дороги. И всё равно тормозить мимо проезжающих.

А вкупе с предыдущими недостатками проводной сети, никто не заморачивается, а просто отменяет провода.

Любое ТС опасно, но троллейбусы не производят выхлопа, делают город более экологичным.

Мы сейчас сравниваем троллейбусы с электробусами, поэтому аргумент не совсем в кассу.

Я сейчас в городе где есть трамвайные линии, тоже прикольно кататься. Хотя обслуживание трамвайной линии еще более геморройное, перекапывают дорогу чтоб переложить рельсы.

Я тоже. Но фишка трамвая в том, что ему можно положить дорогу вообще без гравийной подушки, или с минимальной подушкой, и без проблем с подвозом горячего асфальта — что делает создание новой дороги и дешевле, и намного быстрее чем автомобильной. Также трамвай не боится снежных заносов зимой и плохой погоды летом. Гололедицы боится, но и автобус тоже )

Конечно, со временем, с развитием сети автодорог, трамвайный транспорт будет уступать.

Ну вот лично сам я только китайский «полутроллейбус» с зарядкой на остановках видел, но почитал тут что и в России без всякого пафоса на троллейбусных заводах оборудуют троллейбусы ионисторами и обычными аккумуляторами. Так что они могут работать и я думаю работают с «фрагментированными» троллейбусными сетями, главное чтобы заряда хватало проезжать неэлектрофицированный фрагмент. Думаю что у таких моделей и лебёдки работают, и рога водитель может выставить не раскорячиваясь посередине дороги, а например на пассажирской остановке в процессе посадки\высадки пассажиров. Да, уродство конечно, туда сюда прыгать и рога наставлять, но например в подавляющем большинстве трамвайных сетей в России автоматические стрелки — не автоматические, или не работают, и водители трамваев на каждой второй (условно) стрелке с «кочергой» выпрыгивают...

но почитал тут что и в России без всякого пафоса на троллейбусных заводах оборудуют троллейбусы ионисторами и обычными аккумуляторами.

Да, и по-моему, в Москве уже троллейбусов не осталось, одни электробусы. Рога другой конструкции вставляются в автоматическом режиме не в провода, а в специальные приёмники на конечной остановке.

Красота-благодать :-)

Не хватает очевидного гибрида.

Езжу на общественном транспорте для рутинных перемещений и автомобиле с бензиновым двигателем для души или путешествий и иногда магазинам.

и в чем же я переобулся ??
задача эффективной беспроводной передачи энергии пока не решена.

беспроводная передачи энергии не имеет ни одной теоритической предпосылки.

Не вижу слова «эффективная».

с китаю знакомые притащили подобные машинки с аккумом.
покатались - подумали что нафих все електрозамудрения и можно просто кататься на бензине не парясь. расход в городе вообще ни о чем.
продали все махом. машинка то бомбически интересная.

двс с электротрансмиссией и ионистром думаю будет весьма интересен в прикладном варианте. вопрос смогут ли такое собрать в эффективную систему.

не видишь потому что их нет.
передачу энергии сделать можно, но кпд будет….
даже у той же Qi кпд ~50%, при том что система передачи работает практически в идеальных условиях.

Непонятно только почему выбрано решение на литиевых аккумуляторах, а не на ионисторах. Хотя казалось бы для московского климата ионисторы разумнее, они от температуры не зависят, дешевле, легче и имеют меньше проблем со сроком службы и утилизацией. А недостаток ёмкости решается точно такими же станциями подзарядки, только занимать она будет пару минут, как раз пока паксы выходят\садятся.

Думаю тут размер отката и общая стоимость контракта роль сыграла, как и в случае с закупками безумно дорогих трамваев Витязь.

аккумулятор 40 кВтч? ЩИТО? там обычно в других единицах меряется…;-)

статор тут при том, что при старте он сначала неподвижен, потом начинает сдвигаться сначала с малыми перемещениями, т.е. в режиме КЗ фактически и чем меньше ток старта - тем дольше продолжается неблагоприятный режим. если вообще мотор стартует - есть нижняя граница для стартовой тяги и => тока. поэтому для нормальных электроприборов кондиционер, например, указывается ток устоявшегося режима и стартовый ток.

ты точно физику в школе пропустил.;-)

это понятно. тащемта я про другой нюанс.

двс с электротрансмиссией дык Белаз жЫ!

у нас такие ходили по 5 маршруту до его конечной, а потом до ТЭЦ-5 куда не было троллеи.

фишка трамвая в том, что ему можно положить дорогу вообще без гравийной подушки вкрации - нет ему также как и нормальной ж.д. - нужна очень хорошая подушка да ещё и серьёзные ограничения по уклонам и т.п.

ты не поверишь, но для обычных свинцово-кислотных это тоже крайне желательно, холодный кислотник просто не примет от тебя большой ток, у Вектора на трубе есть прекрасное видео про это. про замёрзший вообще промолчу.:)

потому что линуксойды любят страдать :)

Я вообще считаю разрушение трамвайных сетей варварством. У трамвайного подвижного состава срок службы как у железнодорожного, остальной городской подвижной состав эфемерен по сравнению с трамваями, так что любой трамвай историчен и меметичен.

Он дорог и почти всегда убыточен, но при грамотном подходе превращается в историческую и туристическую «фишку» города. А для любителей урбанины есть опции превращения трамвайного сообщения в гибридное «лёгкое метро». В Европах кстати это понимают. Не понимали этого в США, где Форд выкупал трамвайные компании с целью «геноцида» общественного транспорта, так как он снижал продажи автомобилей, и пускал подвижной состав «на металл».

А ведь до «великой депрессии» трамвай был почти в каждом городе и был доминирующим видом общественного транспорта. Так исторически сложилось, «конку» по городам пускали ещё до появления на городских улицах твёрдого покрытия и она естественным образом эволюционировала в трамвайные сети.

И да, я люблю трамвайчики и я необъективен.

А ведь до «великой депрессии» трамвай был почти в каждом городе

да я в курсе, читал «Вино из одуванчиков»

но вообще, у трамвая тоже есть минусы, так вообще не бывает, что одни плюсы.:-)

насчёт дороговизны и убыточности - тут я не согласен, просто он нужен к месту и чтобы людей возил, а не просто по историческим местам. мимо меня постоянно ездят и почти пустые ибо идиотские маршруты. зато в наш знаменитый 13ый не всегда влезешь.:)

температурный коэффициент есть в любой системе :)
замерзший электролит имеет нулевую подвижность зарядов, естественно он ничего не сможет.
рабочие температуры у литиевого электролит сАвсем другие.

ты ходишь по краю!

дык да !! у электрической трансимисси имеются свои плюсы по сравнению с механической. ну и минусы тоже.

да! и «только мёртвый негр не может играть в баскетбол»!

вообще я заряжал холодные автоакумы, ca-ca в этом плане молодец, как-то только раскачал его, он даже на морозе какой-то заряд берёт. не обязательно домой в тепло тащить.

там минусы для больших машин скорее несущественны.
если ещё в СССР мотор-колесо делали.
и Камаз для РВСН перспективный тягач на моторколесе делает.
вот для жоповозок - да, там минусов много.

если поеб-ся, многое что можно сделать.
но средний обыватель, коим является потребитель обычной машины, не любит еб-ся ибо там надо много знать и уметь…

с повышением процента зарядки свинцового аккума меняется состав электролита и понижается температура замерзания :) т.е. разряженный аккум замерзнет при -15 а этот же полностью заряженный аккум замерзнет при -50…

ты мне зачем баянистую мурзилку излагаешь?
это в любом паспорте на новый акум написано если кто не знал, даже с табличками.:)
и проблема даже не в том, что он замёрзнет в -15, а в том, что до заводки авто он не замёрз в силу наличия зарядки, а после заводки - у него ушла часть заряда и => уменьшилась плотность и => возмолно он немедленно начал мёрзнуть т.к. она стала меньше чем требуется для данной температуры и работающий генератор уже не спасёт т.к. акум тупо не берёт ток, некуда. это всё очевидные для меня понятия.

там обычно в других единицах меряется

Вы со смартфонами не путаете? Для автомобиля именно Киловаттчасы чтобы не пересчитывать вольты и амперы для каждой новой машины.

т.е. в режиме КЗ фактически и чем меньше ток старта - тем дольше продолжается неблагоприятный режим.

Да кто бы говорил про физику... Вот был бы там асинхронник или хотя бы щёточник, был бы у него скачок пускового тока. Но там поголовно векторные/вентильные/инверторные движки и весь этот пусковой ток ложится на конденсаторы в блоке управления а не на АКБ, причём сам по себе скачок не на порядки и в разы, а строго не более максимального импульса да и старт там максимально мягкий (по сравнению с другими типами).

И, кстати, тяговый движок на 50+ КВт это совсем не кондиционер. У автомобиля в принципе не может быть устоявшегося режима, он должен хорошо работать сразу во всех.

ok

В КПД передачи и соотношении цены монтажа+обслуживания и пользы от всей системы. Провода пусть и дорогие, но работают очень долго, надёжно и не изнашиваются от переданной энергии. А стоимость АКБ обычно в разы превосходит стоимость всей энергии, которую он может прокачать до полного износа.

Я тоже так думал, пока не оценил сколько мне вылетит комплект чтобы заменить АКБ в матизе на ионистры... Кстати, по массе это будет 30% от штатного 40Ач акб если из рассчёта на 15с работы стартера. Срок окупаемости всего проекта порядка 20 лет, кстати. Если ничего не пойдёт не так, и ещё без учёта собственно работы и всех остальных компонентов.

А я считаю что буфер-ионистр это конечно очень хорошо, особенно при рекуперации, но гибрид всё таки должен иметь АКБ хотя бы на 10-15 минут движения. А его зарядка в точках стоянки будет заметно помогать кошельку и экологии. Свинцово-сернокислый лучше всего подохдит под такой сценарий.