LINUX.ORG.RU
ФорумTalks

Проблема с Боингом 737. Skynet

 , ,


0

2

Два источника сообщили, что предварительный эфиопский отчёт о катастрофе должен быть опубликован в течение нескольких дней и может включать в себя доказательства того, что система MCAS включалась целых четыре раза, прежде чем 737 Max упал на землю. [Третий источник сообщил журналистам, что программное обеспечение снова запустилось после того, как пилоты выключили его, но добавил, что был только один ключевой эпизод, в котором MCAS перевела самолёт в пикирование перед катастрофой. Якобы ПО снова заработало без вмешательства человека.

...

Исследователи сейчас выясняют, существуют ли какие-либо условия, при которых MCAS может автоматически активироваться снова, без ведома пилотов.

Источник. 3DNews
Напоминает десяточку. Ты отключаешь службу обновления, а она снова включается. Ты отключаешь службу индексирования, а она тутже включается, отключаешь снова - ИИ ждёт потом несколько часов и, скука, снова включает его. Или же там всё-таки GNU / Skynet?

Там systemd наверное?

Deleted ()

Напоминает десяточку. Ты отключаешь службу обновления, а она снова включается

Не было такого. Но то была ванильная старая десяточка.

tiinn ★★★★ ()

В логике управления самолётов полно всяких недокументированных вещей.

Взять на рассмотрение вот ту избитую ситуацию, когда пилот-дегенерат дал порулить самолётом своему сыну (и дочери) и угрохал 75 человек: https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_A310_под_Междуреченском | https://www.youtube.com/watch?v=RrttTR8e8-4

Там тоже была интересная «фича»:

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Сначала за штурвал села дочь командира, 13-летняя Яна. Она не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын командира, 15-летний Эльдар. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов Эльдар приложил к штурвалу усилие[6] в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны, что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен самолёта вправо. До этого данная особенность автопилота Airbus A310 была неизвестна экипажу[6]. Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью Airbus A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота (хотя на записи речевого самописца звук отключения автопилота слышен на протяжении последних 2 минут перед падением самолёта).

Были внесены изменения в документацию самолёта Airbus A310 и план подготовки пилотов «Аэрофлота». В частности, теперь в руководство по лётной эксплуатации Airbus A310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 килограммов в течение 30 или более секунд.

EXL ★★★★★ ()
Последнее исправление: EXL (всего исправлений: 1)

В промышленности с качеством ПО в целом — швах. Например, я писал кучу софта для ПЛК, который, гипотетически, имел возможность сделать больно оператору в случае каких-либо косяков с моей стороны. Кроме меня его никто не тестировал.

Alden ★★ ()
Ответ на: комментарий от buddhist

Не думаю, что представители Airbus даже допускали возможность того, что пилоты Аэрофлота додумаются до такого.

EXL ★★★★★ ()
Ответ на: комментарий от EXL

Вообще-то настоящая причина катастрофы вот это:

До этого данная особенность автопилота Airbus A310 была неизвестна экипажу[6]

Deleted ()
Ответ на: комментарий от Deleted

Председатель МАК (межгосударственный авиационный комитет) Владимир Кофман несколько лет спустя признался:

«Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолёт погубил ребёнок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о „вине пилота“, „человеческом факторе“ в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом — о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник — „технический резерв“ счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошёл в угол кабины снимать Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевёл аэробус на ручное управление и не заметил глубокого крена, в который ушел самолёт. Когда пилоты спохватились, было уже поздно…».

Если бы пилоты не были некомпетентными дегенератами, вероятность возникновения аварии была бы близка к нулю.

EXL ★★★★★ ()
Ответ на: комментарий от EXL

Если бы пилоты не были некомпетентными дегенератами

Это просто слюни. Недокументированная возможность отключения автопилота - это провал. Отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота - это провал. В таких условиях рано или поздно кто-то бы упал. Это как с чернобыльской АЭС. Дятлов мудак, но проектировщики намудили не меньше.

Deleted ()

Поздравляю с выходом из анабиоза.

Вообще MCAS работает так, как и была задумана (при чрезмерном повышении угла атаки перекладывать стабилизатор на пикирование).
Система введена на поколении 737 MAX с целью компенсировать нежелательные моменты кабрирования,
которые могут возникать благодаря новым мощным движкам (LEAP-1) и их расположению
(движки вынесли ещё вперёд крыла и приподняли, чтобы они не скребли землю,
ибо они больше, чем CFM, которые ставились на предыдущее поколение 737 NG).

На Боинге 737 устанавливаются два датчика угла атаки (слева и справа) для отказоустойчивости.
Пока есть информация, что система использовала показания только ОДНОГО датчика (пока не сообщается какого именно),
и есть подозрение, что в момент проблем именно тот датчик выходил из строя.
В итоге MCAS думала что угол атаки сильно превышен и надо помочь пилотам и переложить стабилизатор на пикирование.
Ах да, стабилизатор это горизонтально расположенные крылышки в хвостовой части самолёта, они умеют менять угол наклона, на них же расположены рули высоты.

Бредовость ситуации в том, что ребята из Боинг в погоне за рынком и в яростной конкуренции с Арбузами (Airbus) допустили ряд фатальных косяков.
Спешили скорее выпустить обновлённый лайнер, чтобы не просрать рынок, и для этого просто модифицировали 737 (на протяжении всех долгих лет). Разрабатывать новый планер им было некогда и дорого.
Одной из больших проблем стало то, что 737 очень приземлённый (низкие стойки, мало места под крылом и т.д., а это большой плюс для авиакомпаний, эксплуатирующих лайнер, ибо удобнее и дешевле обслуживать на земле), а для улучшения дальности и экономичности нужны были новые двигатели.
Они ох получили, но пришлось слегка удлинить стойки шасси И вынести ещё вперёд движки и приподнять на пилонах.
Из-за этого на 737 MAX тенденция задирать нос при режимах работы движков, близких к максимальному, ЕЩЁ БОЛЬШЕ возросла.
Эта тенденция присутствовала и в поколении NG (737-900, -800, -700, -600) и в поколении Classic (737-500, -400, -300).
Но в случае с 737 MAX было совсем не интересно, и решили они вкорячить MCAS.

Самый треш в том, что в документации к самолёту о ней и слова не было! (бюллетень выпустили уже после катастроф)
Почему? - а потому что тогда сроки сертификации типа и сроки переучивания пилотов на новый тип сильно сокращаются
(ой, а у нас самолёт тот же самый! как классно!).
И всё это становится прям сильно заманчиво и выгодно авиакомпаниям (опять грёбаный рынок).
И вроде ребята из Боинг продумали всё - любой отказ MCAS будет очень похож (по их мнению) на отказ управления стабилизатором,
для которого в QRH (Quick Reference Handbook) есть процедурка, объясняющая что делать если у вас «Stabilizer Runaway» (неконтролируемый уход стабилизатора, грубо говоря, и электромоторы управления приводом можно отключить руками - stab.trim cutout).
Есть инфа, что до этих двух катастроф, посадили борт с таким же косяком MCAS, подумав что это stabilizer runaway.
Когда MCAS начинает действовать, её можно прервать, используя кнопки управления перекладкой стабилизатора на штурвале, но через несколько секунд, если система посчитает нужным, она опять начнет действовать.
Пилоты в итоге просто не смогли её перебороть. А пока боролись, не сообразили отключить электропривод.

Короче говоря - это никакой ни скайнет, а банальная рукожопость разработчиков (есть два датчика, а проверяем только один),
и спешка манагеров, вызванная жадностью и страхом упустить бабки.

ps: Арбузы используют три датчика угла атаки, и был случай, когда два зафэйлились, а система верила большинству.

goodwin ★★ ()

Указанная система MCAS активировалась во время трагического полета до четырех раз, утверждает Guardian, причем, по данным издания, точно не ясно, приводили ли ее в действие сами пилоты — сейчас рассматривается вероятность того, что система включалась сама без их участия

Иследователи пока что «рассматривают вероятность», а спв ЛОРа уже сделали выводы, основанные на логике, фактах и многолетнем опыте.

kekelia ()
Ответ на: комментарий от kekelia

Почему я не могу отредактировать комментарий с опечаткой, не имея сраной зелёной звёздочки возле ника? Ну что за гадость.

kekelia ()
Ответ на: комментарий от Deleted

Это просто слюни. Недокументированная возможность отключения автопилота - это провал. Отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота - это провал.

Возможность отключения автопилота в A310 документирована очень и очень.
Звуковая сигнализация отключения автопилота в A310 присутствует.
К слову, на записи с речевого самописца её слышно.
Этот случай с раскладом A310 о землю с ребенком за штурвалом просто вопиющий дегенератизм конкретных людей, а где-то и системы подготовки пилотов... к сожалению. Как и случай в Казани с 737-500.

goodwin ★★ ()
Ответ на: комментарий от kekelia

спв ЛОРа

да спв не только на лоре, а вообще везде полно.

goodwin ★★ ()
Ответ на: комментарий от goodwin

Возможность отключения автопилота в A310 документирована очень и очень

На википедии написано, что была недокументирована

Звуковая сигнализация отключения автопилота в A310 присутствует

В последние минуты, когда самолёт уже пошёл вразнос

Deleted ()
Ответ на: комментарий от EXL

А мы задумались о другом — о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше

Мля, они это серьёзно??!!! ППц, пешком буду только ходить, если они «допускают» это...

xwicked ★★ ()
Ответ на: комментарий от Deleted

проектировщики намудили не меньше

полное и сознательное отключение охлаждения и аварийных систем под ноль они не предусматривали.

example_cat ()
Ответ на: комментарий от K39

Ну если двери так сделаны, что прищемляют яйца любому, кто встал в проёме на минуту, то это явно двери дебильно сделаны.

Deleted ()
Ответ на: комментарий от goodwin

Пока есть информация, что система использовала показания только ОДНОГО датчика

А включение (софтовое) второго датчика – платная опция. А чо, Боингу тоже деньги нужны.

greenman ★★★★★ ()
Ответ на: комментарий от Deleted

В таких условиях рано или поздно кто-то бы упал. Это как с чернобыльской АЭС. Дятлов мудак, но проектировщики намудили не меньше.

Главная вина в обоих случаях на тех, кто пренебрегал техникой безопасности, что и повлекло за собой ужасные катастрофы.

МАК в первую очередь обвинил некомпетентных пилотов в трагедии. Хоть «фича» и не была должным образом документирована, в РЛЕ эта особенность была упомянута:

Приложения посторонним лицом и вторым пилотом усилий к штурвалам, препятствующих нормальной работе автопилота по крену (это не рекомендовано РЛЭ A310), что привело к пересиливанию и отсоединению автопилота от проводки управления элеронами.

Более того, некомпетентные пилоты подорвали международный авторитет Аэрофлота этой беспрецедентной ситуацией и явились причиной серьёзных экономических убытков компании:

Через месяц после катастрофы, в апреле 1994 года, газета «The New York Times» в своем материале сообщила, что Международная ассоциация авиапассажиров IAPA, насчитывавшая в то время 110 000 участников, впервые выступила с рекомендацией избегать полётов авиакомпаниями России и стран бывшего СССР, объясняя это перегруженностью самолётов, отсутствием дисциплины в кабине, ошибками пилотов. Пассажирская ассоциация предупредила, что «в странах бывшего Советского Союза процедуры, принятые в Соединённых Штатах как должное, такие как проверки безопасности и регулярное техническое обслуживание и продление лицензий пилотов, полностью отсутствуют»

В августе 1994 года генеральный директор «Аэрофлота» Владимир Тихонов сообщил, что ситуация вокруг катастрофы рейса SU593, «обострённая неадекватной реакцией в российской и зарубежной прессе», привела к потере приблизительно 30% потенциальных пассажиров

EXL ★★★★★ ()
Последнее исправление: EXL (всего исправлений: 1)
Ответ на: комментарий от Deleted

А что, у них в должностной инструкции не написано что нельзя передавать управление третьим лицам? Просто здравый смысл не подсказывает что нельзя сажать за штурвал ребёнка?

А виноват, конечно, проектировщик, с мёртвых-то уже не спросишь. Ну невозможно предугадать череду абсолютно нелогичных дебильных случайностей.

K39 ()

Это ещё что... Эти же кадры решили, что можно не делать отдельную сеть для доставки мультимедиа к креслам пассажиров, и сделали это через сеть, по которой работает fly-by-wire.

Black_Shadow ★★★★★ ()
Ответ на: комментарий от K39

Написано.

Ну невозможно предугадать череду абсолютно нелогичных дебильных случайностей.

А их и не надо предугадывать. Надо просто давать полную информацию о спроектированном поведении системы. Если бы пилоты знали, что при таких-то условиях автопилот отключается, они могли бы предупредить щегла, чтобы он не трогал штурвал. Как сказали девчонке, чтобы она не трогала «красную кнопку»:

КВС На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!

Deleted ()
Ответ на: комментарий от goodwin

Короче говоря - это никакой ни скайнет, а банальная рукожопость разработчиков (есть два датчика, а проверяем только один),

и спешка манагеров, вызванная жадностью и страхом упустить бабки.

Я себе просто представил, что было бы, если бы подобное вскрылось на SSJ или чем другом российском. В скольких бы тоннах г*** утопили бы и разработчиков и вообще всех. В случае же с боингом и ничего: как те курицы после петуха немного покудахтали, отряхнулись и дальше пошли.

praseodim ★★★★★ ()
Ответ на: комментарий от Black_Shadow

Это ещё что... Эти же кадры решили, что можно не делать отдельную сеть для доставки мультимедиа к креслам пассажиров, и сделали это через сеть, по которой работает fly-by-wire.

Это миф.

goodwin ★★ ()
Ответ на: комментарий от Deleted

Начнём с того, что НЕЛЬЗЯ, блин, нельзя пускать детей за штурвал. Ни при каких обстоятельствах. Это просто невероятная тупость, повлёкшая за собой смерти людей.

kekelia ()
Ответ на: комментарий от K39

А что, у них в должностной инструкции не написано что нельзя передавать управление третьим лицам? Просто здравый смысл не подсказывает что нельзя сажать за штурвал ребёнка?

Вот знаешь, неофициально это с давних пор пор было такое, что не видели особо плохого, чтобы дать детям посидеть иногда за настоящим чем-то, я не только про самолеты.

Да, как бы нехорошо и нельзя, но и ничего страшного не случилось бы, если бы менеджеры боинга не держали пилотов за быдло, которому не обязательно сообщать все тонкости работы их системы.

praseodim ★★★★★ ()
Ответ на: комментарий от kekelia

Начнём с того, что НЕЛЬЗЯ, блин, нельзя пускать детей за штурвал. Ни при каких обстоятельствах

Детей за штурвал пускали, пускают и будут пускать, посторонние в кабинах пилотов и машинистов поездов были, есть и будут. Потому что люди это люди, а не роботы.

А вот не документировать критические функции - сказочное мудачество, главным образом потому, что вообще непонятно, какого хрена это скрыли.

Deleted ()
Ответ на: комментарий от praseodim

Я себе просто представил, что было бы, если бы подобное вскрылось на SSJ или чем другом российском. В скольких бы тоннах г*** утопили бы и разработчиков и вообще всех. В случае же с боингом и ничего: как те курицы после петуха немного покудахтали, отряхнулись и дальше пошли.

Так эти придурки ещё и сделали покерфейс, и занимаются исправлениями и пересертификацией.
А извинения CEO Боинга вообще эпик, прям напомнило стёб в Саус-Парке над извинениями BP, когда они обосрались с бурением на дне океана и загадили всё.

goodwin ★★ ()
Ответ на: комментарий от praseodim

если бы менеджеры боинга не держали пилотов за быдло, которому не обязательно сообщать все тонкости работы их системы

Мне кажется, не сообщили из-за человеческого фактора, а не из-за того, что «пилотов держат за быдло». Хотя впору держать.

kekelia ()
Ответ на: комментарий от praseodim

Да, как бы нехорошо и нельзя, но и ничего страшного не случилось бы, если бы менеджеры боинга не держали пилотов за быдло, которому не обязательно сообщать все тонкости работы их системы.

Это был не Boeing, а Airbus.

EXL ★★★★★ ()
Ответ на: комментарий от kekelia

Нельзя, но и ничего страшного по большому счету. Неофициально это практиковалось довольно широко еще с советских времен и ничего плохого не происходило.

А потому что настоящая невероятная тупость - это не ребенок за штурвалом - это недокументированное поведение систем самолета, сокрытие от летчиков важнейшей информации о том как работает управление.

Но это же, млять уважаемая корпорация.

praseodim ★★★★★ ()
Последнее исправление: praseodim (всего исправлений: 1)
Ответ на: комментарий от Deleted

Да кто ж спорит, что сказочное мудачество, но если бы первый пилот не пустил детей за руль, а второй не отошёл с положенного места, никто бы не разбился. Пилоты обосрались дважды.

kekelia ()
Ответ на: комментарий от kekelia

Хотя впору держать.

ну... не знаю, люди разные все всё таки.
НО вот именно европейские и американские пилоты очень продвинутые и к своей работе очень грамотно относятся, самосовершенствуются и т.д.
Среди наших тоже такие есть, тот же Окань, например.
Но это у меня такое мнение исходя из тех пилотов, кто на виду.

goodwin ★★ ()
Ответ на: комментарий от praseodim

Господи, да кто спорит, что плохо не документировать свои киллер-фичи. Я что, защищаю боинг? Я просто говорю, что пилоты — мудаки.

kekelia ()
Ответ на: комментарий от kekelia

А что помешало бы такому сценарию: второй пошёл похезать, первый ненамеренно упёр в штурвал ногу и отключил автопилот, кровь-кишки-распидорасило? И никаких детей не нужно.

Deleted ()
Последнее исправление: Deleted (всего исправлений: 1)

Напоминает десяточку. Ты отключаешь службу обновления, а она снова включается. Ты отключаешь службу индексирования, а она тутже включается, отключаешь снова - ИИ ждёт потом несколько часов и, скука, снова включает его. Или же там всё-таки GNU / Skynet?

Откуда у тебя такие знания? Неужели богомерзкой пользуешься? Тогда, поздравляю, спалился.

gogi ()
Ответ на: комментарий от K39

Ну вот именно, что пилотам нужно полную инфу давать, а не скрывать критические пункты туманным «не рекомендуется». Это как от электрика скрыть, что на отключенные шины может быть снова подано напряжение, если заземление слишком сильно затянуть, лол.

Deleted ()
Ответ на: комментарий от kekelia

Стоп, почему боинг, а не airbus?

Airbus разложился, потому что за штурвалом оказались дети.
а у Boeing косяк в проектировании системы, которая призвана была
исправить несуразности, допущенные в спешке маркетинговой гонки.
Вроде как у Airbus не документировано отсутствие сигнализации отключения A/P (во что я слабо верю).
А Boeing просто не стали информировать о наличии системы, которая может серьёзно повлиять на управление лайнером.

goodwin ★★ ()
Ответ на: комментарий от Deleted

Да ничего, но сдаётся мне, что если упереть ногу в штурвал, то случится как раз отключения автопилота пересиливанием, а не приложением маленькой силы в течение 30-ти секунд. Впрочем хз, в любом случае, я не защищаю конструкторов и составителей инструкции.

kekelia ()
Закрыто добавление комментариев для недавно зарегистрированных пользователей (со score < 50)